（1）务必使喷油器与气缸一一对应。对于博世公司生产的高压共轨系统，其喷油器的外表面印有喷油器油量修正代码(IQA码)，用于对单个喷油器依据实际工况修正其喷油量。每个喷油器的IQA码各不相同，并且已经存储在ECM中，喷油器油量修正代码与各气缸是一一对应的。
　　因此在维修中，不能将喷油器与原来对应的气缸混淆。在福田欧曼神州载重汽车上，搭载了上海柴油机公司生产的SC8DK260Q3电控柴油柴油机，该柴油机采用电装HPO高压共轨燃油供给系统。其电控喷油器具有 QR码。
　　这种QR码描绘了每只喷油器与标准喷油器之间的差别，包括喷油量、喷油响应时间等差异，并将这些差别以代码的形式刻印在每只喷油器的顶部。在柴油机下线之前，各缸喷油器的调整值被写入ECM中，以便ECM修正高压共轨系统中不同喷油器之间的差异。如果QR码没有写入ECM或者写入了错误的QR码，ECM就无法对柴油机的喷油量和喷油时刻进行精确控制。反映在故障现象上，就是怠速抖动、加速时有敲缸声。
　　QR码一共有30位字母和数字，不同喷油器的QR码是不相同的，如果完全相同，可能有1个是错误的QR码。在检测过程中，如果发现QR码错误或者2个喷油器的QR码完全一样，则需要重新读写。读写QR码是一项很重要的操作，必须慎重，否则将严重影响柴油机的性能。
　　（2）只能整体更换。喷油器与高压油泵及燃油轨道（带油轨压力传感器）等只能整体更换，不可拆卸和更换其中的单个部件。因为目前的维修工艺和设备水平达不到更换个别零件的要求。另外。喷油器垫圈和高压油管为一次性零件，拆卸后应当更换。
　　（3）能使用试灯或万用表检测。只能采用数字式示波器（DSO）检测高压共轨喷油器的电路，不可使用试灯或者万用表。因为高压共轨喷油器的工作电流可达80A。
　　（4）测量回油量的方法。通过测量回油量，可以大致判断喷油器的技术状态，其基本方法是：将各喷油器的回油管分别引导到量杯中，然后启动柴油机，再测量各缸喷油器的回油量，如果某缸的回油量明显偏多或偏少，说明该喷油器失常。

　　柴油机在运行过程中，活塞环折断是一种典型的故障现象，它多发生在活塞环的两端，通常是由于不规则的轴向和径向振动以及曲轴振动引起的。造成上述３种不规则振动的原因有，活塞与缸壁间的间隙过大，活塞环在环槽内上下的间隙（侧隙）过大；活塞热膨涨量过大，活塞环弹力失效，活塞环材质和加工质量有问题；活塞环及环槽形位偏差过大等。此外,当柴油机再爆燃工况下运行时，活塞环也可能在冲击负荷作用下产生断裂；在更换活塞时没有刮去缸肩（系指缸体上靠近螺栓部位的平面；此平面应该是平的，而使用中会翘曲，造成不平和凹凸，因此维修时应修平）也可能造成 道环被撞断。在实际修理过程中还发现，柴油机三级保养时并未更换过活塞，但在新换活塞环后不久即出现活塞环尤其是 道环被折断的现象，而这些活塞环在装配时完全合乎检验标准和选配要求，并进行了准确的安装。那么，究竟是什么原因导致活塞环被折断呢？
　　原因分析
　　对于活塞环和环槽来讲，工作中的主要损伤是磨损。对柴油机的鉴定证明， 道环的磨损 为严重，其平均磨损量可达0.3～0.6 mm，磨掉的质量约为 2～3g，相当于其他各环磨掉质量的2～3 倍，相应地, 道活塞环槽的磨损也是的。
　　新机时活塞环与环槽的配合，此时由于活塞环和活塞都是新的，且经过了检验和选配，侧隙大小合乎要求，扭曲力不大，有被折断的危险，同时环槽处也没有因磨损而形成的凹槽。随着使用时间的增长，由于活塞环槽逐渐被磨损，同时活塞环也因磨损而形成光滑的圆角，经过一定时间的磨合后两者的配合良好，进行检修后,若换上新的活塞环，由于新活塞环没有经过磨损,当然也没有因磨损而形成的光滑的圆角，它与活塞的配合不是很协调，严重时会由于活塞环槽的磨损。
　　使得侧隙明显增大，而由力学分析可知，侧隙的增大会导致新活塞环着力点位置的受力增大，即扭曲力增大；由于活塞环通常是由铸铁制成的，这样一来,就很可能出现活塞环受到的扭曲力超过了其强度极限而 终被折断的现象。经过长时期的修理实践和事故分析发现，当活塞环与环槽的侧隙大于50μm时，就会出现由于活塞环受力超限而导致被折断的现象。
　　解决措施
　　对于已经运行较长时间、活塞环槽磨损较大的柴油机，在新换活塞环时,应首先测量新环与环槽的侧隙，如果发现该值大子或等于50μm，表明很有可能产生受力不当而使新环被折断的现象。解决问题的有效办法是，将活塞环和活塞同时更换。
　　故障实例
　　一台NT855型柴油机,经过三级保养后出现了活塞环折断现象，拆检时发现：I 、Ⅳ缸活塞的气环全部折断，Ⅱ、Ⅲ缸活塞的气环完好。对其进行活塞环侧隙检测，结果发现：Ⅰ、Ⅳ缸气环的侧隙分别为50μm和70μm，Ⅱ、Ⅲ缸气环的侧隙分别35μm和40μm，说明Ⅰ、Ⅳ缸活塞环的侧隙符合上述活塞环被折断的前提条件；将该柴油机这两缸的活塞环和活塞同时更换后；问题得到彻底解决。